Automotrices chinas buscan conquistar África con autos eléctricos

Las automotrices chinas están incrementando su presencia productiva en África, donde cada vez fabrican y ensamblan más vehículos en lugar de limitarse a exportarlos desde China, ante las expectativas de que el crecimiento urbano y la expansión de la clase media conviertan al continente en uno de los principales mercados de crecimiento de la industria.

La estrategia representa una respuesta a la desaceleración de la demanda interna en China y al aumento de las barreras comerciales en Europa y Norteamérica. Analistas consideran que una mayor producción local podría transformar la industria automotriz africana mediante la creación de empleos, el desarrollo de proveedores y cadenas de suministro, así como una mayor incorporación de vehículos eléctricos.

Uno de los movimientos más recientes fue realizado por Chery, el mayor exportador de automóviles de China, que en julio adquirió la antigua planta de Nissan en Rosslyn, cerca de Pretoria, Sudáfrica.

La compañía planea utilizar las instalaciones para fabricar vehículos híbridos enchufables, modelos eléctricos de batería y unidades de su marca Jetour.

La operación forma parte de una tendencia que apenas comienza y que busca acercar la producción a los consumidores africanos. Beijing Automotive Group ya cuenta con una planta de fabricación y ensamblaje en Gqeberha, mientras que Great Wall Motor mantiene capacidad de ensamblaje localizado y distribución de componentes.

“África se ha dado a conocer como la próxima frontera para el mercado automotriz”, afirmó Hiten Parmar, director general de The Electric Mission.

La transición eléctrica toma fuerza

Sudáfrica, Marruecos, Kenia, Etiopía y Ghana figuran entre los países con mayores posibilidades de atraer nuevas inversiones chinas en vehículos eléctricos, debido a su capacidad industrial, políticas de apoyo o expansión de infraestructura eléctrica.

Marruecos, además, tiene la ventaja de su cercanía con Europa, mientras que las reservas de litio de Zimbabue podrían contribuir al desarrollo de cadenas regionales para la fabricación de baterías.

La fabricación local también podría ayudar a disminuir el precio de los vehículos al reducir los costos derivados de aranceles de importación. Al mismo tiempo, la llegada de fabricantes podría impulsar la construcción de estaciones de carga, la producción de componentes y el desarrollo de baterías.

Una primera gigafábrica de baterías de gran escala para África ya está prevista en Marruecos.

El crecimiento de las ciudades, el aumento de los ingresos y los precios relativamente accesibles de las marcas chinas han permitido que estas compañías ganen terreno frente a fabricantes europeos, japoneses y estadounidenses que históricamente dominaron los mercados africanos.

China busca nuevos mercados

El cambio también responde a las condiciones de la economía china. Fabricantes del país asiático producen más vehículos de los que el mercado interno puede absorber, mientras sus exportaciones enfrentan nuevas restricciones.

Tombo Banda, directora general de CrossBoundary Group, explicó que llevar parte de la producción fuera de China representa una estrategia de largo plazo, pues permite a las empresas acercarse a mercados con potencial de crecimiento y reducir el impacto de los aranceles.

La producción local también gana atractivo entre gobiernos africanos que buscan disminuir su dependencia de los combustibles importados.

Nick Hedley, analista de Zero Carbon Analytics, señaló que África es un importador neto de combustibles refinados, situación que presiona las reservas de divisas, las monedas locales y los presupuestos públicos.

Por ello, una transición hacia vehículos eléctricos fabricados localmente podría responder tanto a objetivos ambientales como de seguridad energética.

Gobiernos ofrecen incentivos

Los gobiernos africanos también están ajustando sus políticas para atraer inversiones y acelerar la transición energética.

La Unión Africana adoptó una Estrategia de Minerales Verdes que busca incrementar el procesamiento local de minerales considerados críticos para nuevas tecnologías.

Etiopía, por ejemplo, prohibió las importaciones de vehículos que funcionan con combustibles fósiles y promueve el ensamblaje local mediante menores aranceles para vehículos eléctricos fabricados en el país.

Sudáfrica, en tanto, ofrece incentivos como reembolsos de derechos aduaneros, créditos vinculados con la producción, inversiones directas y exenciones fiscales destinadas a impulsar la fabricación de vehículos eléctricos y de hidrógeno.

Para los analistas, estas medidas muestran un cambio en la relación de África con las automotrices asiáticas: de ser únicamente un destino de importaciones a convertirse gradualmente en una plataforma de fabricación.

“Si los fabricantes chinos quieren acceso a estos mercados, necesitan agregar valor localmente en lugar de simplemente vender en ellos”, sostuvo Banda.

Sudáfrica toma la delantera

Sudáfrica cuenta con una ventaja frente a otros países del continente debido a su infraestructura industrial, trabajadores especializados y mercados de exportación consolidados.

La adquisición de plantas existentes, como la de Rosslyn, permite a las automotrices chinas adaptar instalaciones que ya cuentan con infraestructura en lugar de construir fábricas completamente nuevas.

Sin embargo, transformar plantas diseñadas para vehículos de combustión interna para producir modelos eléctricos representa un desafío importante y requiere certidumbre sobre impuestos, aranceles y políticas industriales.

Los especialistas advierten que la estabilidad regulatoria será fundamental para mantener el interés de los inversionistas.

A esto se suma la necesidad de contar con una red eléctrica confiable y suficiente infraestructura de carga.

“Sin electricidad limpia, confiable y asequible, olvídense de operar vehículos eléctricos. Sin carga suficiente y bien ubicada, olvídense de vehículos eléctricos funcionales”, advirtió Banda.

El futuro de la industria automotriz africana dependerá así no solo de la llegada de capital chino, sino de la capacidad de los países para desarrollar las condiciones necesarias para convertir al continente en una verdadera plataforma de producción.

dcaa