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Gobierno de CdMx publicará este 11 de mayo el tercer informe de DNV sobre L12

El informe al que MILENIO tuvo acceso, señala cuatro barreras o factores que de haber sido atendidos efectivamente habrían evitado el colapso del puente elevado, ocurrido el 3 de mayo de 2021.

Alma Paola Wong Ciudad de México /

La jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum informó que mañana miércoles 11 de mayo se hará público el tercer y último informe de la empresa noruega DNV, sobre la causa raíz del desplome de la línea 12 del Metro en su tramo elevado.

“Ya no vamos a tocar ese tema, ya mañana vamos a informar con detalle”, respondió ante los cuestionamientos sobre el informe de la empresa contratada para elaborar el informe sobre las causas que provocaron el desplome que dejó 26 personas fallecidas y un centenar de heridos, el 3 de mayo de 2021.

Esta tarde, la mandataria local brindó una conferencia para informar sobre los avances del Trolebús elevado en el Eje 8.

Fallas en las inspecciones, diseño, construcción y mantenimiento, así como falta de certificaciones y supervisión de las obras de ingeniería civil, fueron determinantes en el colapso del tramo elevado de la línea 12 del Metro, de acuerdo con el último informe de la empresa noruega DNV.

El informe al que MILENIO tuvo acceso, fechado en diciembre de 2021, señala cuatro barreras o factores que de haber sido atendidos efectivamente habrían evitado el colapso del puente elevado, ocurrido el 3 de mayo de 2021, con un saldo de 26 personas fallecidas y al menos un centenar de heridos.

“Algunas de las debilidades en las barreras comúnmente identificadas se relacionaron con una falta de vigilancia efectiva en varias etapas del proyecto (diseño, construcción y mantenimiento). DNV concluye que la mitigación de la amenaza de la pérdida de la estructura compuesta (falla por esfuerzos cortantes) en el caso del accidente de la L12, no se habría logrado atendiendo sólo una barrera”, expuso el informe.

El documento identifica las barreras como las causas de raíz técnicas que fallaron o que faltaron.

La primera barrera: fallo en el diseño, ya que no cumplió con lo que estipulan las especificaciones estadounidenses para la construcción de puentes, un estándar de referencia internacional.

“Los puentes se diseñan con base en estándares reconocidos por la industria con el fin de asegurar que se incorporen al diseño análisis de ingeniería aceptables y márgenes de seguridad que minimicen el riesgo de la falla. Con base en la revisión de documentos y en los análisis realizados como parte de esta investigación, se encontró que no se cumplieron los siguientes requerimientos AASHTO”, refirió.

Segunda barrera: faltó la certificación de la obra por parte de un tercero independiente. Además de que DNV acusó que no se le proporcionó documentación relacionada con la debida supervisión en ingeniería del proyecto por parte de entidades supervisoras.

“No se realizó la certificación de las obras de ingeniería civil, como se suele realizar conforme a las mejores prácticas de la industria”, indicó.

Tercera barrera: fallida instalación de pernos conforme a los planos del diseño.

​“Los pernos unen las vigas con la plataforma de concreto para crear una estructura compuesta. La instalación inadecuada de los pernos comprometió la integridad de esta estructura compuesta”, asentó.

Cuarta barrera: fallas en la inspección regular y el mantenimiento de la línea 12.

“El manual de mantenimiento de la L12 especifica las inspecciones de rutina (trimestrales, semestrales y anuales, según el año de servicio) e inspecciones posteriores al sismo para los componentes estructurales.
“DNV no recibió documentación que indicara que se realizaran estas inspecciones de rutina; sin embargo, DNV recibió los reportes de la inspección posteriores al sismo, así como la inspección de ISSA en 2019”, señaló.

El reporte indicó que antes del incidente, las imágenes históricas de Google Street view (2017-2020) y una inspección realizada mediante drones en 2019 del tramo afectado del puente elevado muestran evidencia de deformación y pandeo de los atiesadores longitudinales en las vigas, deflexión vertical negativa de las vigas y deflexión del travesaño central.

“Además de las deflexiones observadas, la presencia de la eflorescencia del concreto fue consistente con la deflexión de la viga. La inspección de estos componentes debe realizarse anualmente según el manual de mantenimiento L12; sin embargo, no hay evidencia (documentación, datos o de otro tipo) que se haya proporcionado a DNV que indique que se realizaron estas inspecciones de rutina.
“La falla en la realización de las inspecciones al tramo elevado y cumplir con los requerimientos de inspección del manual de mantenimiento es una causa raíz de la falla”, concluye la cuarta barrera.

Sheinbaum ha informado que su administración no aceptó este tercer y último informe, debido a que está mal ejecutado y contiene un sesgo político.

Por ello, las autoridades determinaron iniciar la rescisión del contrato con la empresa noruega, así como una demanda civil, con la posibilidad de proceder a una demanda penal.

PGG

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